Ignasius Jonan: “Saya Melihat Cukup Banyak Penumpang KA Ekonomi Naik Taksi”

Subsidi kereta ekonomi jarak menengah-jauh di Jawa, menurut Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (KAI) Ignasius Jonan sudah tidak pantas lagi. Uang subsidi harusnya bisa digunakan untuk membangun infrastruktur kereta di luar Jawa.

Menurut Jonan, subsidi kereta ekonomi tidak diperlukan karena tidak setiap hari orang menggunakan transportasi jarak menengah-jauh ini.

Harga tiket kereta kelas ekonomi untuk Jakarta-Surabaya, seperti KA Kertajaya, saat ini hanya Rp 50 ribu.

Padahal, menurutnya, masyarakat saat ini sudah mampu naik kereta ekonomi tanpa subsidi. Ini terlihat dari banyaknya penumpang di Stasiun Senen, Jakarta yang menggunakan taksi dari rumahnya ke stasiun khusus kereta ekonomi tersebut.

Untuk mengetahui lebih jauh bagaimana pandangan dan pemikiran alumni Universitas Airlangga Surabaya ini soal perkeretaapian dan lain lain terkait kereta, Koran Kota menurunkannya dalam bentuk tanya jawab.

Bagaimana anda melihat penumpang KA ekonomi?

Saya melihat cukup banyak penumpang KA Ekonomi yang memasuki stasiun Pasar Senen dengan menggunakan taksi, sehingga saya juga terbengong bengong.

Ternyata tidak sedikit yang menggunakan taksi, luar biasa daya beli masyarakat kita. Saya sempat tanya pada salah satu calon penumpang yang baru turun dari taksi. Berapa biaya taksinya? Lalu yang bersangkutan menjawab sekitar Rp 50 ribu. Wah! Lalu saya tanya lagi, akan ke mana? Yang bersangkutan menjawab ke Surabaya naik KA Kertajaya.

Saya jadi terheran-heran bersama Wamenhub Bambang Susantono. Kita berdua berpikir, jika subsidi/PSO terbatas, sebaiknya diberikan/ditujukan untuk Kereta Perintis seperti di luar Jawa, dan daerah-daerah baru serta kereta komuter seperti Prameks, Dhoho, Penataran, dan serta KRL Jabodetabek.

Artinya subsidi tidak diperlukan lagi?

Kan naik Kereta Jakarta ke Surabaya tidak tiap hari, sehingga kurang perlu disubsidi. Jika bisa naik taksi Rp 50 ribu, maka karcis Kereta Ekonomi Surabaya - Jakarta seharga Rp 125-150 ribu mustinya tidak terlalu mahal, dan pelayanan bisa makin baik, kereta bisa diganti baru, dan sebagainya.

Berapa besar anggaran subsidinya?

Tahun ini, pemerintah telah mengganggarkan subsidi Rp 1,2 triliun, dengan alokasi sebesar Rp 352 miliar untuk pembayaran atas kenaikan BBM pada tahun 2013, dan besaran PSO (public service obligation/PSO) tahun 2014 sebesar Rp 871 miliar.

Hasil evaluasi terhadap pelaksanaan PSO tahun 2013, Pemerintah mengembalikan ke kas negara sebesar Rp 22 miliar. Atas dasar tersebut, alokasi anggaran sebesar Rp 352 miliar diharapkan dapat dialokasikan kembali untuk PSO tahun 2014.

Soal kereta api cepat Jawa bagaimana?

Kereta cepat? Lucu saja, di luar Jawa hampir tidak ada kereta api, cuma sedikit sekali, kok mau buat kereta cepat di Jawa.

Dana pembangunan kereta cepat tersebut lebih baik untuk membangun rel ganda (double track) kereta di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, hingga Papua.

Uang segitu (Rp 200 triliun) bisa buat membangun 8-10 ribu kilometer double track.

Apa inovasi yang akan dikembangkan ke depan?

Ke depan ini sebenarnya ada beberapa hal yang harus ditekankan. Pertama, konsistensi terhadap standar pelayanan yang sudah dicapai. Misalnya, orang yang sudah dilarang merokok di dalam kereta api, itu juga kadang-kadang juga masih dilakukan. Nah ini yang harus dilarang, itu konsistensi.

Kedua, misalnya berdagang di dalam area stasiun dan di atas kereta yang tidak diizinkan, nah ini yang harus dibenahi. Yang ketiga, kebersihan kereta api dan stasiun, kalau inovasi yang ketiga ini harus jalan karena jika tidak jalan maka inovasi berikutnya tidak akan jalan.

Kalau yang awal jalan, apa yang terus dilakukan?

Pertama, kami berencana untuk mengganti semua kereta penumpang jarak jauh. Baik kelas ekonomi dan non ekonomi diganti dalam tujuh tahun kedepan.

Berapa banyak yang akan diganti?

Kira-kira ada 1.600 unit. Nanti akan diganti kira-kira mungkin sampai 1.700 atau 1.800 atau bahkan mungkin sampai 2.000, nanti keretanya baru semua, karena keretanya sudah tua, ada yang umurnya mulai dinas tahun 1965.

Yang kedua keretanya sudah banyak yang jelek. Saya terus terang saja. Jadi ini harus diganti dalam tujuh tahun. Kenapa tidak bisa diganti dalam setahun? Yang pertama, ini keretanya jalan terus, yang kedua kalau buat langsung 1.600 dalam setahun itu berat sekali, jadi ini tujuh tahun harus diganti semua, mudah-mudahan bisa baru. Ya tetapi sekarang tetap diperbaiki dan sebagainya, itu inovasi yang paling besar.

Inovasi kedua, sebenarnya bukan berada di kami. Kami berharap adanya peningkatan angkutan darat yang besar sekali, jadi sekarang itu kalau dihitung model TEUS, model kontainer. Mungkin sekarang di Jawa itu kami seminggu bisa 5.000 atau 6.000 TEUS, itu banyak lho.

Itu sudah naik 5-6 kali dibanding lima tahun lalu waktu saya masuk. Dalam lima tahun berikutnya sampai 2019-2020 targetnya di Jawa minimal 12.000 TEUS dalam seminggu, itu inovasi kedua.

Inovasi ketiga adalah angkutan produk tambang di Sumatra Bagian selatan yaitu di Lampung dan Sumatra Selatan. Tahun ini, angkutan barang di Sumatra Bagian Selatan itu kira-kira mungkin 18 juta ton. Itu total ya, mau semen atau bahan bakar minyak (BBM) 18 juta ton.

Harapan kami pada 2020 misalnya itu mencapainya bukan 18 juta ton, sekurangnya 45 juta-50 juta ton. Nah pada saat itu di Jawa, saya kira kalau pakai TEUS, minimal harapannya 12 ribu TEUS-lah seminggu.

Tak hanya itu, kami akan melakukan perluasan stasiun, peningkatan angkutan KRL Jabotabek sampai dengan 1,2 juta penumpang sehari di 2018. Itu ngomongnya gampang, pengerjaannya banyak, bukan hanya beli kereta, mengubah signaling, mengubah apa dan sebagainya.

Selama melakukan pembenahan, apa saja yang sudah dicapai?

Sebenarnya, kalau saya dianggap membenahi itu tidak ya. Jadi, yang membenahi itu hampir 28 ribu rekan-rekan saya, pegawai yang berstatus karyawan tetap, termasuk anak perusahaan. Ditambah 6-7 ribu pegawai tidak tetap dan karyawan kontrak serta outsourcing. Saya ini cuma mandor.

Saya juga tidak menciptakan penemuan baru. Namun, saya selalu menganjurkan kalau soal kepemimpinan itu harus memenuhi sejumlah syarat. Pertama, harus memberikan contoh. Kalau itu saja tidak bisa, saya juga tidak akan memimpin. Jika dihadapkan pilihan antara orang yang sangat mampu atau bisa memberi contoh, saya akan memilih yang bisa memberi contoh. Kalau pemimpin, ya, harus punya itu.

Kedua, passion. Passion ini sulit duplikasinya, karena kemauan dan semangat yang tinggi, tidak kenal lelah untuk memperbaiki. Kalau perlu sabar, sabar. Kalau perlu tidak sabar, tidak sabar. Jadi, passion ini harus terus-menerus dan konsisten.

Yang ketiga itu konsisten. Konsisten ini apa? Kalau rekan-rekan saya, misalnya kahumas bilang, "Pak, kok ini tambah lama tambah ngebut". Saya akan bilang, tahun pertama dan kedua, ibarat mobil pakai gigi satu dan dua. Tahun ketiga, sudah naik ke gigi tiga. Tahun keempat, naik lagi gigi empat, tahun kelima, ya, gigi lima. Tunggu saja. Kalau saya diperpanjang, giginya enam.

Tiga hal ini yang menurut saya harus ada. Leadership ini yang pertama dari example. Kalau yang lain tidak punya, ya sudah ini saja. Yang kedua itu passion-nya harus ada. Passionterhadap apa yang dikerjakan, bukan kayak hangat-hangat tahi ayam. Kalau passion, itu semangat, kemauan untuk sesuatu yang harus dikerjakan. Passion itu untuk pelayanan kereta supaya lebih baik. Yang ketiga itu konsisten.

Bagaimana pengembangan kereta api di luar Jawa, dan rencana lainnya?

Kalau blue print Kementerian Perhubungan, ada pembangunan jalur kereta api di Sulawesi, Kalimantan, Papua, dan sebagainya. Bahkan, Trans Sumatera ada. Kami sebagai operator itu hanya membangun stasiun, kalau perlu. Dan, mengoperasikan serta menyediakan keretanya. Jalannya tidak kami bangun. Kecuali angkutan khusus. Misalnya, angkutan pertambangan, yang tidak digunakan masyarakat. Jadi harus bangun sendiri. Jalur rel dan sinyal di luar stasiun itu milik negara.

Bagaimana KAI ke depan?

Ini pengembangan ke depan, sampai 2020, angkutan barang kira-kira diharapkan menjadi 60 juta ton. Commuter servicenya dari 500 ribu menjadi 1,5 juta penumpang. Jarak jauh nggak bertambah banyak, ya kira-kira 35 persen. Karena bersaing dengan pesawat terbang, kecuali ke kota-kota yang tidak ada bandaranya. Orang selalu tanya sama saya, “Kenapa nggak mau saingan dengan Garuda Indonesia? Itu membuathigh speed train.” Dengan kereta jenis itu, Jakarta-Surabaya bisa tiga atau empat jam saja. Itu pasti bersaing dengan Garuda. Saya bilang seperti ini, “Ini secara teknologi mungkin, yang tidak mungkin itu secara sosial. Kecuali, tracknya dibangun di atas.” Tapi, kalau dibangun di atas, ongkosnya itu 15 kali lebih tinggi. Kalau track dibangun di atas itu biayanya US$ 200 miliar untukhigh speed train. Dan uangnya pasti tidak pernah akan kembali. Kenapa harus dibangun di atas itu demi menghindari perlintasan liar, yang disebut unofficial dan unattended level crossing. Itu, perlintasan liar, dari Stasiun Jakarta-Kota sampai Pasar Turi-Surabaya jumlahnya sekitar 4.500. Itu kalau ditutup se-Jawa itu pasti perang. Jadi, saya kira ini saya sulit.

Dari Akuntansi ke Transportasi

Perubahan yang terjadi di tubuh PT Kereta Api sebenarnya boleh dikatakan merupakan hasil belajar yang keras dari Jonan. Betapa tidak, latar belakang pendidikan Jonan di jurusan akutansi berbeda jauh dengan bidang transportasi yang digelutinya. Karena itu, ketika ditawari menjadi “masinis” PT KAI, Jonan sempat menolak.

“Saya merasa itu di luar kemampuan saya. Bidang transportasi bukan keahlian saya, apalagi kereta api,” katanya belum lama berselang. Tapi setelah dibujuk sana sini, ia akhirnya mau dipantik menjadi Direut PT KAI, Februari 2009.

Bahkan untuk operasional angkutan Lebaran, ia pun rela belajar selama tiga tahun dari alm. Sudarmo Ramadhan, Wakil Direktur PT KAI saat itu. “Persoalannya saya tidak pernah tahu berapa banyak mereka yang akan menggunakan angkutan kereta api untuk mudik. Kalau jumlah armada kereta, saya tahu persis,” katanya. Sejak itulah pembenahan pelayanan dilakukan, khususnya pada angkutan Lebaran.

Jonan mengawali langkahnya dengan membenahi pelayanan dasar yang ada di PT KAI. Ia mengubah orientasi perusahaan dari orientasi produk ke orientasi pelanggan. Ia berusaha mengubah bagaimana organisasi ini dapat memenuhi keinginan para pelanggannya.

Sebelumnya, memang, ada ungkapan bahwa perubahan di KAI tak diperlukan karena rang akan tetap naik kereta. Sekarang, mentalitas semacam ini sudah tidak bisa dipakai lagi. “Kami coba melakukan semaksimal yang kita bisa. Pelayanan kereta api limitnya langit,” ujar ayah dua orang putri ini.

Jonan adalah sulung dari lima bersaudara. Ayahnya, Jusuf Jonan, seorang pengusaha asal Surabaya. Sementara ibunya merupakan putri seorang pejabat tinggi Singapura. Jonan melewati masa kecilnya di Singapura. Kemudian ia pindah ke Surabaya hingga menyelesaikan studinya di Fakultas Ekonomi Universitas Airlangga.Selepas itu, Jonan melanjutkan sekolah di Amerika. Finance dan International Law adalah bidang yang digelutinya.

Sepulang dari Amerika ia bergabung dengan PT (Persero) Bahana Pembiayaan Usaha Indonesia (2001-2006), dengan jabatan terakhir sebagai Direktur Utama. Kemudian ia loncat dan bergabung dengan Citi Group Indonesia (2006-2008) dengan jabatan sebagai direktur investasi.

Sejak bersekolah di Amerika, Jonan memiliki keyakinan, jika seseorang mau mengubah sesuatu, ia harus yakin bisa melakukannya. Keyakinan itu menjadi modal yang bagus ketika membenahi PT KAI.

Bersama jajarannya, Jonan berusaha meyakinkan parlemen, pemerintah, dan parastakeholder untuk mengembalikan kereta api sebagai tulang punggung transportasi, khususnya di pulau yang berpenduduk padat seperti Jawa dan Sumatra. Selain itu, Jonan juga berjuang untuk meyakinkan masyarakat bahwa kereta api merupakan sarana transportasi yang terjangkau.

Kini, laki-laki kelahiran Singapura, 21 Juni 1963 itu merasa bersyukur. Menurutnya, PT KAI telah membuatnya menjadi orang yang lebih baik karena mampu berguna bagi orang banyak. Ovic/jay

Biodata

Nama: Ignasius Jonan

Tempat, tgl lahir: Singapura, 21 Juni 1963

Istri: Ratnawati Setiadi

Anak: Monica dan Chaterine

Pendidikan

-FE Universitas Airlangga, jurusan Akuntansi

-Columbia Business School, Columbia University

-Kennedy School of Goverment, Harvard University

-Fletcher School, Tuft University

Karir

-PT Bahana Pembinaan Usaha Indonesia (Persero), Direktur Utama, 2001 -2006

-Citibank/Citigroup, Director tahun 1999 s.d. 2001 dan Managing Director tahun 2006- 2009

-Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero), Direktur Utama, 2009-sekarang